Modelli	KTM 100
	KTM 125
	KTM 175
	ktm 125 RG

 

BREVE STORIA DELLA KTM

Le prime moto KTM degli anni cinquanta erano macchine straordinarie, che ancora oggi ci fanno giustamente commuovere. Leo Keller lancia un'occhiata allo specchietto retrovisore, con un interesse particolare alla storia.

Sono le cinque del mattino del 13 marzo 1953 quando alcuni operai spingono tre motociclette fuori da una fabbrica di Mattighofen in Alta Austria e le caricano su un camion. Destinazione Vienna, Fiera di Primavera. In quell'occa-sione si vedono per la prima volta motociclette con il simbolo "KTM" sul serbatoio.

Le origini della KTM risalgono al 1934, quando il fonda-tore Hans Trunkenpolz aprì un'officina meccanica a Mattighofen e, poco dopo, cominciò a distribuire moto DKW. Negli anni del dopoguerra si riparavano prevalentemente camion, che servivano con urgenza per la ricostruzione. Trunkenpolz fece di necessità virtù iniziando a produrre autonomamente i pezzi di ricambio che servivano alla sua attività. All'inizio degli anni '50, la produzione industriale di ricambi era la principale fonte di guadagno, mentre l'attività di riparazione si era ridotta. Un nuovo supporto, alternativo alla mancanza degli ordini di riparazione, divenne perciò necessario.

A quei tempi ben pochi potevano permettersi un'auto, quindi Trunkenpolz decise di costruire una motocicletta leggera da 98cc a un prezzo conveniente, per la quale ci si aspettavano grandi numeri. Nasceva allora da una manciata di produttori l'industria motociclistica austriaca. La maggior parte di essi però non produceva autonomamente i propri motori, ma utilizzava i prodotti della Rotax di Gunskirchen in Alta Austria, leader del settore e succursale della Fichtel & Sachs fino alla fine della guerra.

I lavori per lo sviluppo della cosiddetta "R 100" iniziarono alla fine del 1951. Anche Trunkenpolz scelse il motore Rotax, una costruzione su licenza dell'affermata Sachs del periodo prebellico. Era un motore pensato originariamente per essere montato su un telaio da bicicletta e veniva avviato a pedi-vella come un motorino. Poiché la Rotax aveva in programma anche una versione con avviamento a strappo, fu possibile dotare la R 100 di predellini al posto dei pedali, rendendola così più simile a una moto.

La Rotax offriva inoltre una tecnologia prebellica semplice, ma affidabile. Un pistone con deflettore scorreva all'interno di un cilindro in ghisa grigia fessurato con testa in allu-minio, producendo una potenza di tre CV a 4000 giri/min. Il cambio a due marce veniva inserito mediante una manopola posta sulla sinistra del manubrio. Il robusto telaio tubolare, con la parte posteriore non ammortizzata, era più che sufficiente per una velocità massima di 70 km/h. Per le condizioni di allora, gli ingredienti di qualità erano: manicotti di gomma per proteggere la forcella telescopica non ammortizzata dalla polvere e freni con mozzo ricavato dal pieno, in alluminio, con semiassi che generalmente erano presenti al massimo nelle 250.

Alla Fiera di Primavera di Vienna, le mac-
chine di Mattighofen riscossero subito
grandi consensi. L'acronimo "KTM" diventò
presto noto come:
"Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen".
Non c'erano più ostacoli per una produ-
zione in serie. Inizialmente 20 dipenden-
tin producevano tre KTM R 100 al giorno,
ma solo un anno dopo la produzione era
raddoppiata arrivando a sei macchine al
giorno. Chi voleva concedersi un lusso maggiore
poteva scegliere la R 100 L con verniciatura nera, blu o rossa, che prevedeva inoltre un fiammante serbatoio cromato.

Incoraggiato dal successo, il giovane marchio presentò un altro modello alla Fiera di Primavera del 1954, la R 125 Tourist. Le "sospensioni integrali" (su forcella telescopica e forcellone) e il motore tre marce Rotax-Sachs con pedale di avviamento offrivano tutte le caratteristiche di una moto di cilindrata maggiore. La nuova KTM non era pensata soltanto come un semplice mezzo per spostarsi, bensì come un mezzo per il tempo libero, perfetto per escursioni più lunghe, anche se oggi pensare a una moto da turismo con 6 CV di potenza e una velocità di crociera di 70 km/h ci fa sorridere.

L'azienda di Mattighofen mise alla prova la KTM R 125 Tourist organizzando un impegnativo viaggio da Parigi a Vienna, durante il quale tre moto di serie percorsero quasi 1300 km in condizioni atmosferiche sfavorevoli, senza particolari problemi, impiegando 21 ore e 41 minuti.

Da sottolineare che, con una velocità media di 69,97 km/h, i piloti, tra i quali il titolare Hans Trunkenpolz, furono più veloci dell'Arlberg-Express, che per lo stesso tratto impiegava 24 ore. Nel 1955, con l'ingresso di Ernst Kronreif come socio, la ragione sociale della KTM venne cambiata
in "Kronreif & Trunkenpolz, Mattighofen".

Il programma venne ampliato con la Grand Tourist, in grado di raggiungere i 90 km/h. La regolare tenuta di strada non era più garantita dalla forcella telescopica non ammortizzata, bensì da una forcella oscillante con ammortizzatori ad olio. La Grand Tourist permise inoltre alla KTM di conquistare i primi successi nell'offroad. Nell'Internationale Alpenfahrt (Giro internazionale delle Alpi), una dura gara di regolarità di tre giorni su 1.100 km, tutte e tre le KTM partite si classi-ficarono. Un anno dopo, Egon Dornauer e Kurt Statzinger vinsero la Six Days di Garmisch-Partenkirchen, la prima "sei giorni d'oro" per la KTM. Furono le prime due medaglie di una lunga serie.

Il 1957 fu l'anno di altri due modelli: la Tarzan, una "moto da strada" con grande serbatoio a gobba, manubrio piatto da corsa e sedile a panchina, e la Mustang. Fu la prima "KTM off road" prodotta in serie e in versione grigio militare venne utilizzata anche dalle forze armate austriache. Il motore venne affidato al collaudato Rotax-Sachs della 125, che con
un cambio a quattro marce sviluppava otto CV.

La crisi europea del settore motociclistico non risparmiò tuttavia nemmeno la KTM. Per questo anche la nuova Trophy, con motore a quattro marce da 125cc o 150cc, non potè più cambi-are nulla. Nel 1960 la KTM sospese la produzione di motoci-clette, concentrandosi nella produzione di scooter e ciclo-motori di piccola cilindrata, che potevano essere venduti in quantità di gran lunga superiori.

Nel 1955 l'azienda diventa una società in nome collettivo, i dipendenti sono già 170 e la produzione mensile si attesta sui 500 pezzi al mese. Nasce il primo scooter, denominato Mirabell, e la casa coglie il primo successo in una gara al di fuori del confine, in Germania. Si registra anche il debutto di una squadra di piloti austriaci su moto Ktm alla Sei Giorni Internazionale, gara che negli anni assumerà estrema importanza, fino a diventare un vero e proprio campionato del mondo a squadre di regolarità (1).
Fino alla fine degli anni '50 si susseguono numerose novità tecniche, dalla produzione del primo scooter al mondo con cilindrata di 50 cc., denominato Mecky, al modello Mustang, uno fra i primi mezzi specifici per il motocross, al modello stradale Tarzan o a quello da turismo Trophy.
Prosegue con grande passione l'impegno nelle competizioni, orientato specialmente entro i confini nazionali, con il pilota di punta Erwin Lechner, sia nella velocità che nel fuoristrada, specialità che proprio in quegli anni comincia a conquistare le simpatie degli appassionati.
I primi anni '60 confermano l'importanza della casa con il
raggiungimento di importanti traguardi. Oltre a presentare nuovi modelli
come il ciclomotore Schweizer Mofa, lo scooter Ponny ed il Comet,
modello di ciclomotore con caratteristiche sportive, si toccano cifre
rilevanti: nel 1963 uscirà dalla fabbrica lo scooter numero 50.000, mentre il ciclomotore economico Schweizer Mofa toccherà i 10.000 pezzi venduti. Inoltre l'azienda differenzia la produzione iniziando la fabbricazione di biciclette, mirata specialmente al mercato statunitense, mentre le esportazioni delle moto toccano ben 24 paesi. Nel 1964 si schiera per la prima volta una squadra ufficiale, che sarà impegnata in gare nazionali ed internazionali.
Nella parte centrale degli anni '60 continua l'offensiva commerciale con il consolidamento delle esportazioni, in particolare negli Stati Uniti, e nel 1966, dopo solo due anni dalla presentazione, il modello Comet raggiunge la lusinghiera cifra di 10.000 pezzi venduti, oltre a ben figurare nelle competizioni dedicate ai mezzi di cilindrata ridotta.
Dal rapporto privilegiato con il mercato statunitense nascerà e maturerà la svolta sportiva della casa, che tanta gloria porterà a Mattighofen: l'importatore americano, John Penton, appassionato di motocross, da anni cercava un mezzo sportivo di buon livello, con caratteristiche di compattezza e di affidabilità. Questo desiderio si incrociò con la forte volontà di Erich Trunkepolz di ampliare la gamma di moto sportive di media cilindrata, tipologia che ancora latitava nel catalogo della sua azienda.
"Mister John Penton, 46 anni, rivenditore di motociclette di Amherst nello stato federale USA dell'Ohio, si è recato nell'autunno 1967 in Europa, per trovare a Milano la sua moto. Da oltre vent'anni in affari e più volte unico rappresentante degli Stati Uniti alle Sei Giorni Internazionali in Europa, non aveva idee proprio molto precise su quale doveva essere l'aspetto di una moto da poter essere venduta in America. Così, in occasione della Fiera Internazionale delle due ruote di Milano, si
è imbattuto nello stand della Ktm, dove ha trovato il giusto interlocutore con cui parlare sulla stessa lunghezza d'onda: Erich Trunkepolz di Mattighofen. Il capo della famosa casa produttrice di motociclette austriaca sale infatti ancora oggi in sella ai suoi prodotti, che per lui rappresentano qualcosa di più del mezzo con cui dà lavoro a 200 dipendenti" (38).
E' scoccata la scintilla: proprio in occasione di questo incontro Penton ordinerà alla Ktm 1000 moto, che verranno prodotte su specifiche tecniche richieste dal geniale americano e che saranno denominate Penton Six Days 125. Alla fine del 1968 la produzione di questo innovativo modello toccherà la ragguardevole cifra di 3000 pezzi. La riprova della bontà di questo mezzo verrà confermata dai buoni risultati riportati dai piloti americani ed austriaci in sella alle Ktm alla 43° Sei Giorni Internazionale, svoltasi in Italia, a San Pellegrino, in provincia di Bergamo.
"La medaglia d'argento di Stuhlberger, l'unico partito su Ktm nella classe 50 cc, avrebbe potuto essere un oro. Non si deve dimenticare che la Sei Giorni di quest'anno ha ricevuto il titolo di prova del Campionato Mondiale, e di conseguenza i piazzamenti degli austriaci devono veramente essere considerati gloriosi. Erano inoltre presenti anche nove moto Ktm-Penton, guidate dai piloti americani. La squadra Vaso d'Argento USA B con moto Ktm-Penton ha ottenuto un considerevole decimo posto fra le ventidue squadre iscritte".
Le soddisfazioni per i buoni risultati sportivi non fanno dimenticare
l'importanza dell'innovazione anche nel settore produttivo tradizionale:
il 1969 vede l'uscita di due nuovi ciclomotori: il Cornett monoposto e l'Hobby a trasmissione automatica, entrambi con un buon rapporto qualità-prezzo, oltre al modello Comet 125 a cinque marce, caratterizzato da una nuova forcella anteriore telescopica.
Dal punto di vista delle gare c'è una grossa novità: nell'ultimo anno di questi mitici anni '60 la Ktm imparerà a parlare italiano. Infatti, oltre ai lusinghieri risultati ottenuti alla 44° Sei Giorni svoltasi in Germania (quattro ori, dieci argenti e due bronzi), la casa di Mattighofen conquisterà il titolo italiano di regolarità classe 125 con Arnaldo Farioli, che negli anni successivi diventerà importatore ufficiale delle moto austriache. Anche in Finlandia si registra la conquista di un alloro nazionale con il pilota Jouka Laaksonen, mentre negli Stati Uniti la scuderia di John Penton si aggiudica ben 38 successi nell'altra specialità del fuoristrada, il motocross.
Il decennio che decreterà fama mondiale a questo marchio inizia senza grandi novità dal punto di vista della produzione di serie, con l'affinamento dei mezzi di piccola cilindrata. La svolta riguarderà le moto da competizione, che finalmente avranno quell'ampliamento di gamma che si aspettava da tempo: nei primi mesi del 1970 i due responsabili tecnici Siegfried Stuhlberger e Alois Morawetz portano a termine la realizzazione di tre nuovi motori, rispettivamente di 175, 250 e 385 di cilindrata, mentre fino ad allora per i mezzi da gara la casa si era avvalsa solo di propulsori di 125 cc. realizzati dalla casa tedesca Fichtel e Sasch. Specialmente il motore 250 si rivela da subito molto competitivo, così da conquistare il titolo austriaco di motocross con in sella il pilota Manfred Klerr. E pensare che il primo schizzo di questo motore era stato disegnato soltanto nel novembre dell'anno precedente!
Questa novità non si riversa immediatamente sul mercato, ma già nell'autunno del 1971 la Ktm annuncia la produzione in serie del modello 175 che, vista la costante e preziosa collaborazione fornita dall'importatore americano, viene denominata Ktm-Penton 175, sia in versione da motocross che da regolarità, e la cui caratteristica peculiare sarà appunto il motore interamente realizzato in casa. Nel 1971 i titoli nazionali austriaci di motocross diventano due, e due sono anche le vittorie nel campionato italiano di regolarità con i piloti Farioli e Ferrari, mentre si registra il debutto nel campionato mondiale di motocross, per il momento solo in due appuntamenti.
La qualità delle moto sportive di Mattighofen veniva recepita dall'ambiente: di conseguenza molti piloti si dotavano di questi nuovi mezzi, confermando l'intuizione della dirigenza Ktm che le moto sportive di qualità non fossero soltanto un veicolo pubblicitario, ma potevano diventare un'ottima fonte di guadagni.
Il 1972 registra lusinghieri traguardi dal punto di vista della produzione: si raggiunge il prestigioso numero di 100.000 ciclomotori prodotti, il Comet arriva a 50.000 esemplari, mentre le moto da competizione superano quota 10.000. Anno di transizione nelle competizioni, dove non si annoverano successi prestigiosi, ma continua la diffusione della marca. Nel biennio successivo l'orientamento verso le competizioni è più accentuato, sia per l'ampliamento della gamma racing che diventa ancora più incisiva sul mercato, sia perché nel 1973 arrivano le prime vittorie nel campionato mondiale di motocross grazie alle brillanti prestazioni dei piloti russi Moiseev e Roulev. Questi primi successi non si dimostreranno frutto del caso, dato che il 1974 sarà per la Ktm l'anno del trionfo: per la prima volta la casa austriaca riuscirà a scrivere il proprio nome nell'albo d'oro del campionato del mondo di motocross nella classe 250, grazie alle prestazioni del suo pilota ufficiale Gennadij Moiseev. Buoni risultati anche nella regolarità: alla 49° Sei Giorni, che nel 1974 si svolge in Italia, a Camerino, il medagliere finale registrerà 12 ori, 14 argenti e 13 bronzi per la Ktm.
Ormai la situazione sembra stabilizzata: l'azienda è ampiamente consolidata e, rispetto ai primi anni, nei quali la produzione era orientata quasi esclusivamente sui ciclomotori, ora è distribuita in modo più omogeneo ed ha assunto maggiore importanza la gamma delle moto da competizione, che hanno regalato all'azienda grande lustro e notorietà in tutto il mondo. Questa tendenza positiva proseguirà fino alla fine degli anni '70, con l'impegno multiplo nelle tre classi del motocross (125, 250 e 500) e nel campionato europeo di regolarità, che di categorie ne ha addirittura sette (2).
Con questo schieramento di forze i risultati non tardano ad arrivare: nel motocross correre nelle tre categorie è uno sforzo che a volte può sembrare dispersivo, ma non impedirà di conquistare per ben due anni di fila, nel 1977 e nel 1978, il prestigioso alloro della classe 250, sempre grazie a quel russo forte e tenace che aveva già raggiunto il tetto del mondo nel 1974, Gennadij Moiseev.
La partecipazione agli altri campionati porta lusinghieri piazzamenti, che
però non si trasformeranno in risultati di vittoria iridata.
Nell'europeo di enduro, invece, sono proprio i piloti italiani a regalare le
vittorie più importanti: Gritti si aggiudica la classe 250 nel 1975, la 125 nel 1976 e ancora la 250 nel 1977, Andrioletti conquista consecutivamente la 175 nel biennio 1976-1977 e la 350 4T nel 1978, la 500 è vinta da Testori nel 1974 e da Croci nel 1978, mentre Taiocchi prevale nella 350 4T nel 1979. La Sei Giorni non è da meno, ma essendo principalmente una competizione per nazioni e non per marche la vittoria viene conquistata da squadre nazionali che hanno mezzi differenti. Comunque la Ktm si fa sempre onore, e nel 1978, ad esempio, coglie una vittoria prestigiosa nella graduatoria delle squadre ufficiali con la compagine della Germania e conquista la classe 125 con Strobenreuther, mentre nel 1979 Gritti nella 125 e Taiocchi nella 350 4T portano alla vittoria la casa di Mattighofen.

 

(1) La regolarità, che negli anni '80 assumerà l'attuale denominazione di enduro, è una specialità motociclistica fuoristrada su percorsi estremamente impegnativi, che unisce prove di velocità e prove di resistenza durante le quali vanno rispettate delle tabelle di marcia estremamente rigorose, con la stessa modalità dei rallies automobilistici. Nel 2007 la Nazionale italiana di enduro ha conquistato in Cile la 82° edizione della Sei Giorni, e 2 piloti su 6 erano alla guida di moto ktm.

 

(2) Per la regolarità, o enduro, il campionato del mondo sarà istituito dalla Federazione Motociclistica Internazionale solo dal 1990. Precedentemente il campionato aveva solo valenza europea, e fino a quell'anno l'unica competizione a livello mondiale era la Sei Giorni Internazionale.