Innocenti

Lambretta 125 LI

 

 

 

 

Modello	125 li
Anno produzione	1960
motore	monocilindrico a 2 tempi
Pneumatici	3,50x10
cav	2
Cilindrata	125 cc

 

Breve Storia della Innocenti

Inizio' a commercializzare i tubi prodotti dalla Dalmine su licenza Mannesmann (senza saldatura). In quegli anni, fino al 1928, l'esplosione edilizia e l'economia in genere conobbe una notevole crescita cosi' come l'agricoltura prendeva il suo cammino, facilitato dalle situazioni politiche instaurate dal fascismo e dalla fine delle agitazioni sindacali che portarono pero' ad una riduzione dei salari reali dell'11-12% tra il 1921 e il 1924.

Nel periodo compreso tra il 1921 e il 1931 il fascismo diede vita ad un grande piano di costruzione e ammodernamento soprattutto nella capitale che assunse l'aspetto di un enorme cantiere per dar vita ad una "rinascita monumentale dell'Urbe".

Ferdinando non perse l'occasione che gli si presentava aprendo nel 1926 in Via Porto Fluviale in Roma un deposito-officina di tubi ove allestiva manufatti per l'edilizia, che nel 1930 portava il nome di Fratelli Innocenti e che nel 1933 inizio' la produzione di ponteggi tubolari Innocenti adottando un sistema di montaggio/smontaggio rapido, originario della Scafolding britannica.

Nel 1931 inizio' la costruzione di un complesso di irrigazione a pioggia nei giardini Papali di Castelgandolfo (14 ettari) utilizzando l'acqua del lago di Albano, in seguito per i Giardini Vaticani, infine impianti antincendio e la centrale termoelettrica; inoltre utilizzo' il suo brevetto per il ponteggio nella Cappella Sistina, dimostrando la bonta' del progetto in quanto lo smontaggio e rimontaggio avvenne in breve tempo senza rovinare i preziosi affreschi.

Questa introduzione venne favorita dalla conoscenza contratta con la Dalmine (di cui possedeva anche le azioni), dell'ing. Franco Ratti conte di Desio, nipote di Pio XI e di Leone Castelli dell'omonima impresa di costruzioni che lavorava in Vaticano. I lavori terminarono agli inizi del 1934. Alla fine del 1935 e all'inizio del 1936 venne chiamato per l'esposizione mondiale della stampa cattolica a montare un complesso coperto di 6. 000 mq utilizzando tubi Innocenti.

Questi lavori di sicuro prestigio trasformarono l'azienda artigianale in una impresa industriale di una certa importanza i cui cospicui profitti contribuirono allo sviluppo.

Nel 1932 la produzione industriale registra un crollo del 27% rispetto al 1928 ma Ferdinando Innocenti individua in Milano la sede adatta per impostare una sua attivita'. Infatti la citta' era in fermento per grandi ricostruzioni, per l'edilizia, per la nuova Stazione Centrale quindi la crisi era sicuramente meno sentita che altrove.

Al nord l'Innocenti ebbe una posizione privilegiata grazie anche ad appalti concessi. Le forze lavorative conobbero una grave crisi: infatti nel 1929 si registravano 300.000 disoccupati mentre nel 1931 salirono a oltre 1.000.000 di cui 715.000 nella sola industria.

Con l'aiuto di Ratti che ormai faceva parte del Consiglio di Amministrazione della Dalmine e di altre importanti aziende e soprattutto delle amicizie Vaticane, si aggiudica i lavori del Vaticano a Castelgandolfo. Basandosi su questi fatti oggettivi aveva inaugurato la sede commerciale della Fratelli Innocenti in Via S. Paolo, 18.

Dai 20 operai nel 1929 la ditta ne contava oltre 100 nel 1931, anno in cui inizio' la produzione di impianti irrigui mobili e fissi.

Nel 1933 costruirono uno stabilimento a Milano Lambrate in Via Pitteri per produrre e commercializzare gli ormai collaudati ponteggi Innocenti. Sul terreno, una striscia tra Via Pitteri e il Lambro, nell'ottobre 1933 era stato terminato un capannone con gli impianti necessari a dar vita all'industria con l'apporto di operai trasferiti da Roma.

La ragione sociale divenne, nel novembre 1933 "Fratelli Innocenti societa' anonima per applicazioni tubolari in acciaio" con sede in XX settembre a Roma e capitale sociale di 5.000 azioni a 1.000 lire cad.di cui 3.100 a Ferdinando e 1.900 a Rosolino.

Per coprire tutto il capitale sociale l'assemblea assunse un prestito obbligazionario di 5.000.000 diviso in 5.000 obb. da 1.000 cad.con interesse 4% annuo. L'amministratore unico era Ferdinando Innocenti.

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COME ERA

Temperamento da pioniere, di formidabile coraggio, era nel contempo modesto e schivo, paternalistico, parlava poco, a bassa voce e lentamente distanziando le parole, non amava mettersi in vista ma risoluto nell'orchestrare le sue operazioni anche interponendo suoi uomini di fiducia.Uno tra i piu' geniali industriali del nostro secolo, si meritava facilmente la stima di tutti per il suo sorriso e non amava la mondanita' tipica degli imprenditori di successo di quel periodo. Non frequentava ne' salotti ne' teatri; qualche volta andava al cinema a vedere western con qualche collaboratore per poi finire col parlare di lavoro.
Un "osannato creatore di lavoro" di "dinamismo costruttivo" "silenziosissimo capitano d'industria che usciva completamente dagli schemi abituali della categoria", era un timido, chiuso e riservato che forse non aveva mai letto un libro ma era pronto a tuffarsi nella contabilita' aziendale con efficienza ed intraprendere contatti di lavoro con determinazione e nel contempo difendere strenuamente la propria posizione.
Abile nell'intrecciare rapporti politici senza palesare troppo evidentemente le proprie scelte, le utilizzava per appoggiare le proprie esigenze industriali.

Il veicolo da trasporto sarebbe stato poi la Lambretta. L'ispirazione venne nel vedere a Roma i mezzi paracadutabili dei para' inglesi. Innocenti si convinse che un mezzo simile poteva incontrare i favori del pubblico in una Italia bisognosa di rapidi spostamenti. Innocenti venne in contatto, a Guidonia, con il colonnello D'Ascanio ma presto insorsero discordanze sul modello di impostazione del veicolo cosicche' il D'Ascanio se ne ando' alla Piaggio dove diventera' il padre della "Vespa".

Si mise in contatto allora con un altro colonnello in forza al Centro Sperimentale di Guidonia, l'Ing. Torre, che diverra' il padre della Lambretta. Nel settore della siderurgia Ferdinando Innocenti voleva sfruttare gli studi e l'esperienza di Calmes ad Apuania sulle macchine per la produzione di tubi senza saldatura.
Nel campo dei sinterizzati si voleva realizzare boccole e bronzine per motori elettrici ed endotermici.

Questo era da ritenersi un ambizioso progetto di ristrutturazione/riconversione che presupponeva una revisione qualitativa e quantitativa delle forze impiegate. La manodopera era cosi' composta: 691 operai qualificati, specializzati, capisquadra; 969 manovali e operai senza qualifica; 729 donne; 146 fattorini, guardie, portinai, autisti; 252 impiegati, progettisti dirigenti, per u totale di 2767 lavoratori: 1900 a Lambrate, 500 al Guerra III, 367 al Guerra II. Un centinaio erano occupati all'esterno, alla ATA ecc.

Il progetto prevedeva la riduzione degli organici a circa 970 unita' complessive con un licenziamento di circa 2000 persone.
Alla fine del 1945 le scarse attivita' (solo un centinaio di operai lavoravano per costruire carcasse di motori elettrici della Bezzi), non permettevano di sostenere le spese e quindi si provvide alla vendita delle scorte di materie prime, al recupero di 42.000.000 di Buoni del Tesoro bloccati a Roma, 3.000.000 per la vendita del pacchetto Dalmine; ma era necessario per l'azienda il recupero di 175.000.000 di crediti in gran parte dai tedeschi.

Ai primi del 1946 gli operai erano ancora 800 piu' 150 impiegati.
Il 12 novembre 1946 arrivarono i primi finanziamenti per la ricostruzione e produzione (300.000.000 di lire), che doveva iniziare nel 1947.
La carenza di carbone e di energia elettrica provoco' non pochi ritardi al programma che era nel frattempo alleggerito del punto 3 (esperienza sui sinterizzati) a causa della tecnologia divenuta ormai superata.
Alcune ordinazioni nel settore industriale cominciavano a vedersi gia' alla fine del 1946; 6 macchine speciali per la Dalmine per 200 tonnellate in totale, costruzione di laminatoi per tubi per la Jugoslavia per 3200 tonn. e 1150 tonn. di macchinari per la Polonia.

Queste fornire vennero saldate con materie prime e carbone.
La produzione scooteristica segnava ancora ritardi a causa delle forniture esterne per carenze energetiche e per la messa a punto di un prodotto sostanzialmente nuovo per l'azienda.
Il primo lotto di 25 Lambrette erano in fase di completamento mentre 2 Lambrette piu' 1 furgoncino erano pronti per il Salone di Parigi.

Una rete commerciale di concessionari era pronta in ben 33 provincie e c'erano in tasca ben 3300 prenotazioni che si pensava di soddisfare gia' nel marzo 1948. La fonderia funzionava a pieno ritmo per le fusioni in alluminio mentre si stava terminando l'allestimento delle attrezzature per le fusioni in ghisa. La situazione finanziaria, ancora delicata, vedeva qualche schiarita all'inizio del 1948 con l'arrivo dei pagamenti per le commesse straniere e decisamente sicura in aprile con la concessione di 100.000.000 $ all'industria italiana dalla Eximbank U.S.A.

Purtroppo pero' invece delle 150 Lambrette giornaliere, la produzione non superava le 10 unita' a causa soprattutto dalla mancanza di organizzazione e al ritardo dei programmi oltre che dalla mancanza di risorse finanziarie.
Aveva inizio una riorganizzazione ad opera di Calbiani nella Divisione Motori che prevedeva subito il raggiungimento della produzione di 25/30 scooter al giorno e a breve, massimo nella primavera, le 50 unita'.
La fonderia veniva utilizzata totalmente per produrre parti necessarie all'approntamento delle Lambrette non piu' come entita' a sviluppo autonomo come previsto da Innocenti nel suo progetto a 3 punti.
Ricostruito lo stabilimento di Apuania, Francesco Innocenti si assicurava, con abili manovre finanziarie e costituendo societa', un posto preminente nella costruzione dei tubi. Lo stabilimento di Lambrate veniva diretto da Lauro che, oltre a vantare conoscenze importanti negli ambienti industriali, godeva di grande stima provenendo dalla Navalmeccanica, azienda IRI.

La divisione motori rimaneva una grossa preoccupazione e, come lamentava Lauro, "la produzione di moto scooter rappresenta un'avventura che ha rischiato e rischia tuttora di mandare l'azienda in rovina; oltre ad aver assorbito tutto l'utile della meccanica pesante e' andata ad intaccare anche le quote delle prenotazioni."
Altre considerazioni in seno al consiglio di gestione espresse da Moro:
"l'avviamento della produzione della Lambretta, per una serie di errori commessi e' costata all'azienda un immane sacrificio" nell'ordine di 500.000.000 in piu' del previsto.

La produzione di Lambrette del modello M (1° tipo) raggiunge alla fine del 1948 la potenzialita' di 80-85 unita' giornaliere ma in realta,' ne venivano prodotte solo 70 per le difficolta' di collocazione sul mercato nazionale.

Nell'autunno si comincio' ad esportare, verso gli USA e l'Argentina, un primo lotto di 2000 macchine; contemporaneamente veniva iniziato lo studio per la costruzione di un nuovo modello (tipo B) che doveva essere prodotto nel 1949 e che doveva ovviare agli innumerevoli difetti della serie precedente. Infatti, simile di aspetto al primo, mantenendo essenzialmente lo stesso propulsore, veniva adottato un nuovo sistema di sospensione anteriore e introdotta la sospensione posteriore, cambio a mano (non piu' a pedale) ruote da 8" anziche' da 7", infine colori metallizzati.

Studi alternativi per cautelarsi da possibili errori di valutazione sulle reali possibilita' di collocazione degli scooters, ottennero, come risultato, l'inizio della costruzione di un piccolo ed economico "trattore del popolo" di soli 20 CV di potenza, trasformabile in autofurgoncino su brevetto nazionale gia in costruzione alla Hesemberg di Monza.
Il settore della meccanica pesante non destava preoccupazioni in quanto gli ordini garantivano lavoro per un anno e mezzo anche se veniva affermato che "in questo periodo ci siamo mangiati il 30% finanziando la produzione della Lambretta".

L'azienda, all'inizio del 194, si era data una struttura direttiva ed organizzativa veramente moderna ed efficiente. Accanto al presidente Ferdinando Innocenti c'era un ufficio di presidenza con a capo Fioramonti e Fumagalli, Lauro direttore generale ed amministratore delegato, direttore centrale Guani, direttore centrale amministrativo Moro.
La divisione meccanica pesante era diretta da Rey mentre la divisione motori era diretta, dal giugno 1949, da Parolari.

Al 31 ottobre 1948 erano state prodotte 9.660 unita' di Lambretta A, data di cessazione della produzione del modello.
Il consuntivo fatto a febbraio del 1949 indicava una perdita d'esercizio superiore agli 800.000.000, passivo che non impensieri' piu'di tanto Ferdinando Innocenti, perche' gia' nei primi 3 mesi di produzione del modello 125 B il passivo si era ridotto di 200 milioni, recuperati dalle vendite fortunate di questo nuovo modello che, come abbiamo detto in precedenza, doveva eliminare i difetti del precedente modello A.

La produzione, ormai organizzata industrialmente, passava dalle 70 unita prodotte al giorno del gennaio 1949, alle 150 circa di luglio dello stesso anno e riusciva a malapena a seguire le richieste. Veicoli leggeri da trasporto con meccanica dello scooter, dal marzo 1949 venivano approntati al ritmo di 4 al giorno.
Il settore della meccanica pesante andava a gonfie vele e aveva un portafoglio ordini di almeno 2 anni, soprattutto per una commessa di fornitura con l'Austria.
Il 30 giugno 1949 il consiglio d'amministrazione risultava cosi' composto:

Presidente: Ferdinando Innocenti, Amministratore Delegato: Lauro; Consiglieri: Luigi Innocenti (il figlio), Giussani e Pestalozzi.
La produzione di due nuovi modelli decisamente migliorati rispetto ai modelli precedenti (125 C e 125 LC carenata) inizio' il gennaio 1950 con un programma di produzione di 60.000 scooters, il doppio rispetto al 1949.
L'allargamento della produzione comporto' la costruzione di un nuovo impianto di verniciatura e l'ammodernamento delle attrezzature produttive soprattutto per la lavorazione degli ingranaggi e la pressofusione delle parti in alluminio.

La produzione inizio' con anticipo rispetto all'approntamento definitivo della linea di produzione, in quanto il magazzino era rimasto vuoto del modello precedente, ma gia' a maggio venivano prodotti 5.500 unita' mensili, a luglio si raggiungevano le 260 unita' giornaliere composte da 160 C e 100 LC equivalenti a 6200 al mese. La produzione nel 1951 passo' da 6200 scooters a 7000 mensili. Le vendite, nel 1951, superarono decisamente anche le piu' rosee previsioni per cui, per il 1952, fu deciso un ulteriore aumento portando la produzione mensile da 7000 a 8000 unita'. Nel dicembre 1951 vennero messi in produzione il nuovo modello D e LD il primo di tipo economico, il secondo carenato, di forma piu' elegante e pulita.

Intanto si era concesso alla NSU (1950) la licenza di costruzione della Lambretta in Germania; anche in Francia si consegui' un accordo analogo con la Fenwick con produzione annua iniziale di 13.000 scooters; l'Innocenti possedeva la maggioranza del capitale sociale.
Con il cambio della gamma dal modello C al modello D fu raggiunto e superato il numero di 8.000 scooters al mese; nel 1952 si produssero un totale di 96.000 veicoli di cui 16.000 esportati.

Una produzione cosi' elevata trovava difficolta' a collocarsi sul solo territorio nazionale mentre all'estero si opponeva resistenza alla penetrazione, cosi' si decise di approntare un modello piu' economico, modello E, con una produzione di 70/80.000 unita' e 40/50.000 mod.LD, questo nel 1953, per mantenere costante il fatturato.
L'andamento della domanda non raggiunse pero' i livelli desiderati e programmati anche se registro' un incremento dell'11% rispetto al 1952. Il motofurgone venne prodotto nel 1952 in 1063 unita', nel 1953 in 4780 unita' e le esportazioni rappresentarono pur sempre il 25% degli scooters prodotti.

Nel 1955 l'Innocenti porto' a termine uno dei piu' grandi contratti che gli fossero mai capitati. Infatti la costruzione di uno stabilimento in Venezuela rappresentava una commessa colossale, pari a 350 milioni di $ (lo stabilimento della Fiat di Togliattigrad e' costato ai russi 920 milioni di dollari). Alla gara alla quale partecipava anche la Fiat, si presentarono insieme (Fiat + Innocenti) e i lavori cominciarono all'inizio del 1956.

Ben presto la Fiat ruppe la joint-venture e cosi' l'Innocenti pote' assicurarsi un introito di 40 miliari per la societa'. Il lavoro venne completato anche se la Giunta Democratica, dopo aver estromesso il dittatore Jmenez, stabili' che il costo da pagare per lo stato era eccessivo e quindi non sarebbe stato saldato; in realta' il successivo governo si presento' su posizioni piu' morbide rispettando gli accordi conclusi.
La produzione scooteristica nel 1955 era ad un buon livello anche se non raggiunse quelli del 1953 tanto che molti particolari venivano costruiti dalla Innocenti.

Venne lanciato, agli inizi dell'anno, un ciclomotore di 48 cc. a ruote alte e a 2 velocita' (il Lambrettino 48), con una produzione di 6.000 unita' e 22.000 unita' nel 1956, con un aumento globale della produzione del 20% (scooter + ciclomotore).

Gli anni tra il 1958 e il 1963 rappresentarono un periodo di grande crescita industriale italiana.
Nel 1961 si supero' del 97% i valori del 1953.
La Innocenti si sviluppa di pari passo: la produzione di motoveicoli fatta uguale a 100 nel 1957 sale a 103,5 nel 1958, a 120 nel 1959 e a 148 nel 1960.

Nel settore della meccanica pesante vennero costruite, nel 1950, 2800 tonnellate di macchinari, 21.550 nel 1960 e gli utili alla fine del 1960 erano aumentati del 59% rispetto al 1950; il capitale sociale del 2000%; notevole incremento e' stato dato dall "affare" venezuelano.
Il figlio Luigi (vicepresidente nel 1958) vissuto in realta' sempre all'ombra della personalita paterna, riusci' ad imporre (fu l'unica volta) il sogno sempre cullato fin dall'infanzia: la costruzione di una automobile.

Questa svolta si rendeva necessaria per impiegare le ingenti risorse ottenute dagli anni precedenti.
Gia' nel 1957 all'Ing. Torre era stato affidato il progetto di una piccola vettura, ma in seguito Torre venne tolto dal progetto da Parolari (pupillo di Lauro) che voleva essere l'unico responsabile del settore motori. Nel 1957/1958 Torre studio' un prototipo di autovettura utilitaria costruibile totalmente dalla Innocenti, ma il progetto venne nuovamente accantonato agli inizi del 1959 in quanto si presero contatti con la Gogomobil Iseria per la costruzione di una vetturetta di 400 cm3.
Innocenti inoltre non voleva urtare Fiat nel settore della meccanica pesante.

Nel 1959 si presero contatti con BMC di Birmingham per la realizzazione di una berlina dell'Austin di 900 cm3: la A40.
L'accordo stipulato prevedeva il montaggio, il sotto assemblaggio, la verniciatura dei pezzi forniti dalla BMC.
Un accordo molto lacunoso e sfavorevole per la Innocenti, di durata settennale. In poco piu' di un anno venne approntata la linea della A40 e alla fine del 1960 si inizio' la produzione con circa 100 vetture al giorno. La produzione era realizzata con metodi di assemblaggio antiquati, decisamente piu' vetusti dei sistemi introdotti alla Fiat.

Nel 1961/1962 venne impiantato anche un reparto di stampaggio per la produzione di pezzi necessari all'assemblaggio della A40, dello spider e del coupe' di Bertone con la stessa meccanica della A40.
La produzione complessiva delle auto ammonto' a 20.900 unita' nel 1962 e si incremento' nel 1963 quando venne messa in produzione la IM3 nelle versioni normale e super sicche' alla fine del 1963 la produzione toccava le 30.600 unita'.